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鐵路為何在這里拐了彎? ——尋求鐵軌彎道上的扶貧力量
 
發布時間:2020-05-07
 
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  4月27日,中國交通報4版刊登了《鐵路為何在這里拐了彎?》一文,介紹了集團公司三條高鐵項目對扶貧工作所作出的貢獻,中國交通報公眾號同步推送了該文章。以下是我們對該文章的轉載。

  鋪開全國鐵路示意圖,許多小小的折線引人關注——線路沒有徑直延伸,而是在一些地方拐了彎,將貧困地區納入鐵路網版圖。這些特殊的曲線,讓山巒相牽、阡陌相連,讓途經的每一個區域、輻射的每一個群體,深受交通惠澤,彰顯了鐵路扶貧的決心、擔當和智慧。

  當前,“百項交通扶貧骨干通道工程”(簡稱交通扶貧骨干通道)中的16個鐵路項目已部分投入運營,在建項目全部復工復產。筆者采訪多位交通扶貧骨干通道項目的總工程師,探尋鐵軌彎道上的扶貧力量。

  浦梅鐵路:繞行“山水畫” 青山帶笑顏

  夜幕下的福建建寧,霧色朦朧、格外寧靜,建寧縣北站卻是人聲鼎沸,機器轟鳴。在建的浦梅鐵路建寧至冠豸山段建寧縣北站站改工程開啟了復工復產以來的首次天窗施工。

  步階而上,云繞梯間……為了最大限度不占、少占農田資源,浦梅鐵路建寧至冠豸山段“小心翼翼”地繞行在山區邊沿。

  “‘綠水青山就是金山銀山’,錯落有致的梯田不僅是當地農業經濟的主體,也是脫貧致富的旅游資源。”中國鐵設浦梅項目指揮長兼項目總工程師丁順均介紹,水茜是農業大鎮,山澗、小河蜿蜒全境,數公里梯田一氣呵成,被譽為“八閩最美農耕文化景觀”。此外,武夷山風景區、寧化天鵝洞國家地質公園、上杭永定土樓,以及古田會議舊址、長征集結出發地等紅色旅游風景區,點綴在沿線各處,形成了穿行在“山水畫”中的浦梅旅游線。

  旅游,已經成為幫助當地人民脫貧致富的關鍵詞。“我們設計線路面臨的最大困難是,既要為閩西北百姓開辟一條新的快速運輸通道,又要考慮旅游資源的開發利用,避開梯田區域,保護綠色生態環境,這提高了施工建設的技術難度和資金成本。”丁順均說。

  為減少對沿河農田的占用,丁順均和團隊在黃沙潭至水茜段,采用隧道方式繞行,項目投資由此增加481萬元。在綠色生態保護區,浦梅鐵路將橋隧比降至54.8%,并采用“生態袋邊坡防護”法,減少建筑物對環境的破壞,讓“人在車中坐、車在畫中游”的美好設想變為現實。

  串點成線,共享旅游經濟。為帶動更多經濟據點,鐵路從寧化站駛出后,又特意拐出一個大彎,將貧困地區清流縣納入鐵路網范疇。“寧化至連城段的選線中,西線方案和中線方案線路都更順直、投資更省,但為了更好服務貧困地區的群眾出行,促進全域旅游共同發展,線路最終確定為經過清流的東線方案。”丁順均說,采用東線方案后,線路長度增加了2.1公里,投資增加1.27億元,但綜合考量鐵路起到的開發扶貧作用,這是最優選擇。

  “當下,浦梅鐵路現場建設如火如荼,我們將繼續堅持疫情防控和復工復產兩手抓、兩手硬,讓浦梅鐵路早日為沿線地區開通脫貧直通車。”丁順均說。

  鄭阜高鐵:鐵路線繞遠 脫貧路直達

  去年年底,鄭阜高鐵在安徽臨泉拐了個彎。今年,隨著疫情形勢不斷向好,老區人民終于可以坐高鐵走出大山復工。

  打開鄭阜高鐵線路圖,高鐵線自西向東從界首南站引出后,沒有徑直往東,而是向南延伸近90度至臨泉縣,由此產生6.1公里的繞道線路。

  高鐵為何對這里格外關照?查看臨泉縣資料,答案很清晰——臨泉是國家級扶貧縣,也是我國人口最多的縣城之一。作為傳統的農業大縣和人口大縣,由于交通不便,招商引資受阻,村民普遍選擇外出打工。據統計,臨泉縣常年在外務工人員達80萬人之多,人口大量外流,整個縣的人均生產總值較低。

  時速350公里的鄭阜高鐵開通后,徹底結束了臨泉縣不通火車的歷史。如今,從臨泉到阜陽,搭高鐵只要10分鐘,到上海縮短至4小時左右,臨泉融入長三角經濟圈更進一步。

  欣喜的變化背后,飽含著鐵路設計師堅定扶貧的決心和智慧。

  “高鐵從西往東,如繞行到臨泉設站,會增加一段線路。但對臨泉來說,通過鐵路將貧困地區和發達地區聯系起來,讓外部的資金、信息都涌進來,將徹底改變這里的落后面貌。”中國鐵設鄭阜高鐵項目總工程師姚章軍介紹,設計團隊重點研究了三種線路走向,從經濟成本來看,在臨泉設站并非成本最低的方案,但考慮服務貧困地區百姓出行的設計理念,最終選擇“經界首臨泉局部取直方案”。

  “為了讓200多萬臨泉人民坐上高鐵,我們投入了更多的精力和成本。但只要老百姓能看到告別貧困的希望,一切付出都值得。”談及此處,這位工作多年的鐵路工程師眼神里充滿期盼,“高鐵途經臨泉后,本地務工人員出得去、外地企業進得來。大型企業將提供更多就業機會,不少務工人員在家門口就能脫貧致富!”

  大張高鐵:幸福“便民彎”讓山區百姓少拐彎

  在山西陽高,為了讓貧困群眾出行更方便更省時,原本直線運行的大(同)張(家口)高鐵向城區中心拐出一個“便民彎”。

  大張高鐵位于華北北部,高鐵線路自河北省懷安站引出后,途經山西省6個區縣,其中懷安、天鎮、陽高曾為人口數量較多的連片貧困區,線路占高鐵全線72.7%。

  2014年至2017年,大張高鐵歷經線路測定、施工勘察階段。由于貧困地區交通基礎設施普遍落后,高鐵站若靠近城區中心,既便于居民出行,也能利用既有交通接駁設施,減少貧困地區市政配套建設投入。

  當看到陽高站站位方案時,中國鐵設大張高鐵項目總工程師蘇勇卻犯了難。“兩個設站方案,高速公路外側方案線路順直,工程投資較省,但距城區較遠;高速公路內側方案投資較大,但靠近城區中心、方便旅客出行。各自的優缺點都很明顯,我們討論了很久。”蘇勇說,經充分比選、征求地方政府意見,并獲得國鐵集團的批復,最終確定采用沿高速公路內側方案,方便群眾出行,施工圖上由此留下一個向北凸出的“便民彎”。

  “高鐵從起點到終點,中間肯定要經過很多地段,在哪里設站、設在哪個位置,所有情況都要全面考慮。山區百姓外出攜帶物資較多、交通接駁工具單一,高鐵的便利性是重點考察因素之一。”翻開大張高鐵平面示意圖,蘇勇感慨道,“作為一名鐵路工程師,最幸福的事就是看到自己修建的鐵路得到老百姓的認可。”

 
 
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